Depuis leur mise en route en 2013, les lignes de Mettis ont rencontré rapidement un grand succès. Elles transportent 42% des passagers du réseau Le Met, qui lui-même a culminé à 23,5 millions de passagers avant le Covid en 2019, en progression de 70% par rapport à la situation antérieure. Tout cela avec un réseau complètement reconfiguré, comprenant deux lignes de BHNS pratiquement intégralement en site propre, qui a embelli la Ville de Metz sur son parcours, tout en coûtant moitié moins cher qu’un tramway. Compte tenu de cette facture raisonnable, l’endettement de la Métropole est maîtrisé. La traction est électrique, grâce à un système hybride qui permet de récupérer l’énergie de freinage et de réduire de 20% la consommation par rapport à des bus classiques. Aux heures de pointe, on doit refuser du monde. Pour le futur, tout est prévu, grâce à des réservations de gaines sous les pistes, pour passer au tout électrique, par biberonnage, quand la première génération de véhicules sera à remplacer. Cette technique innovante est maintenant opérationnelle.
Le projet de ligne C n’est pas à la hauteur du réseau existant, mais un simple parcours aménagé avec des priorités aux feux, comme Nancy l’a fait pour sa ligne secondaire. C’est un TCSP en mode dégradé. Mais il a d’autres défauts.
D’abord, parce qu’il oublie délibérément le quartier de Bellecroix. L’étude Systra de mars 2020 avait clairement indiqué qu’il fallait desservir les 17 000 habitants répartis sur le tracé Nord-Est de la nouvelle ligne, dont le quartier “politique de la ville” de Bellecroix, qui est le seul quartier de ce type à Metz à ne pas être désenclavé par un transport en commun moderne. L’argument du tracé récusé qui, pour éviter la Porte de Sarrelouis, classée monument historique, passait par une allée verte existante, ne tient pas devant l’importance du sujet. En 2009, une pétition du même genre à eu raison de la desserte par le Mettis du quartier de la Grange aux Bois, et certains le regrettent maintenant. Y compris pour la plus- value de l’immobilier dont ils sont privés dans ce quartier et qui concerne les logements bien desservis par les transports en commun.
Ensuite, la nouvelle ligne n’est pas suffisamment ambitieuse dans la traversée de Montigny en direction de Marly. Faire une nouvelle ligne de TCSP suppose de s’en donner les moyens, de reculer des murs comme cela a été fait pour la rue du Juge Michel, pour la caserne Riberpray, pour le Palais de Justice et pour l’Hôpital Legouest. Cela suppose aussi de doubler le pont SNCF et, dans certains cas, de partager la chaussée au détriment des voitures en stationnement.. Il faut un peu de courage quand on veut travailler
pour les décennies futures, mais cela en vaut la peine.
Enfin, cette ligne doit desservir au passage le plateau de Frescaty, en le longeant le plus loin possible avant d’obliquer vers Marly, compte tenu des milliers d’emplois déjà implantés et à venir, comme envisagé dans l’étude Systra.
Rien à dire au contraire pour le prolongement de la ligne N’A vers l’usine PSA, l’Actipole et le nouvel
Hôpital Schuman, hôpital dont la desserte était prévue dès sa construction, et la voirie réservée.
En abandonnant le quartier défavorisé de Bellecroix dans le projet avec ses 5000 habitants, dessertes qui existait dans le projet initial, on ne répond pas au cahier des charges des aides de l’Etat qui demandait expressément de desservir ces quartiers populaires, comme sont déjà desservis Woippy, Metz-Nord, Sainte Barbe, La Patrotte et Borny avec les lignes A et B. Comment s’étonner, avec ce projet a minima, que l’Etat n’accorde à Metz que la modique somme de 2,8 M€ sur les 900 M€ disponibles au total, alors que des villes comparables à Metz se voient doter de sommes allant de 20 à 40 M€ pour des projets plus ambitieux et répondant au cahier des charges? La Métropole de Metz risque de prendre un vrai retard en matière de transport en commun.
